北京市环保局20日发布消息称，奥运会后北京将加强机动车尾气排放管理，加大治理力度，深入研究机动车排污费征收政策。(8月21日《新京报》)

　　这并不是北京市第一次提出收取机动车排污费，早在2006年发布的《“十一五”时期环境保护和生态建设规划》中，北京就已经提出征收排污费的计划。在今年北京“两会”上，政协委员高扬建：“与其效仿国外收取小汽车拥堵费，不如立足国情收取机动车排污费”。此前郑州、吉林、杭州等城市，对机动车排污收费也进行过试点。

　　汽车尾气污染环境，这是显而易见的事实。征收机动车排污费，可以控制机动车的排放量，改善城市环境。但机动车排污费该怎么收，却是一个颇值得讨论的问题。

　　一般来说，按照“谁污染、谁付费”的原则，收取排污费应该遵循两个基本的依据：一是根据机动车的排量大小，这与汽车消费税的征收依据是一样的，排量大的多交，排量小的少交；二是应该考虑机动车行车里程，也就是“多开的多交，少开的少交”。不过把这两个依据统一起来，设计出一套科学、方便、实用的收费办法，却并不容易。

　　即使解决了上述问题，我们还必须考虑以下因素：由于机动车尾气排放标准的差异，即使兼顾了排量与行车里程，还得面临“污染度”不一的问题。比如许多上世纪90年代领牌的“黄标车”，由于尾气排放控制技术落后，尾气排放连欧1标准都达不到，就理当交更多的排污费。正因为如此，欧盟的做法是把要求提给汽车制造商，要求其限期达标，否则将面临严重的处罚。如果单纯向消费者征收排污费，忽视汽车生产厂家的责任，也难言公平。

　　因此，不管是征收排污费还是拥堵费，大的理念、方向是正确的，关键是以何种方式征收来确保社会公平，这才是老百姓最关心的问题。

　　其实，更好的解决办法是征收燃油税。道理很简单，控制了燃油，也就控制了汽车消费，控制了污染，而且能够在很大程度上确保公平：排量大、行车里程多、节油技术落后的，行车成本就高；排量小、行车里程少、节油技术先进的，行车成本就低。而且，征收燃油税的根本利好还在于，可以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关收费，有利于消除各种不合法、不合理收费。只不过，已经提了十多年的燃油税改革，却迟迟未见落地，个中缘由，值得我们反思。

　　退一步而言，即便要收排污费，作为一项行政事业性收费，机动车排污费也应以“合理补偿管理或服务成本”为原则，通过召开座谈会、听证会等形式，广泛征求社会各方意见，并且在经过地方人大讨论通过后，经过地方性法规来获得授权，否则就可能“师出无名”。如此看来，机动车排污费也不是想收就能收的。
 
 
来源： 新华网 编辑： 肖刚